Home » Facta & Futura - natura, tecnoscienza e sistemi anticipanti » Corridoio ferroviario del Brennero: alcune buone domande
Corridoio ferroviario del Brennero: alcune buone domande

Corridoio ferroviario del Brennero: alcune buone domande

Domenica 8 marzo 2015, all’interno del programma Tapis Roulant, condotto da Elisabetta Curzel, è andata in onda una mia intervista sul Tunnel del Brennero, ideata dalla stessa Elisabetta.

Al momento della proposta avevo subito chiarito e sottolineato di non essere un esperto del progetto in questione, ma come esperto di dinamica dei sistemi e di valutazione ambientale avrei delle buone domande, piuttosto che delle risposte.

Queste domande sono rilevanti perché vengono prima dello scontro tra posizioni pro/contro Tunnel del Brennero, per cui, qui non entrerò nei dettagli, essendoci in altre pagine ampie presentazioni di dati e posizioni.

Riporto qui grosso modo l’intervista e un paio di riflessioni sul ruolo dell’anticipazione nelle scelte strategiche e nella loro condivisione con i cittadini.

  • EC: Le grandi opere architettoniche e urbanistiche hanno solitamente, per la loro mole, un impatto ambientale imponente. Quali sono le domande critiche che un esperto di valutazione ambientale si pone di fronte a un’opera come il tunnel del Brennero?

Le domande classiche da manuale sono quelle riguardanti gli impatti sulle componenti ambientali: acqua, aria, suolo, biodiversità, ecosistemi ma non a queste ci si dovrebbe limitare. Purtroppo, di solito ci si limita a una considerazione statica di queste variabili (es. numero di ettari di bosco sacrificati per l’occupazione fisica dell’opera, numero di metri cubi di materiale di scavo da smaltire, numero di milioni di € di costo). A livello un po’ più sofisticato ci sono due domande più rilevanti e complesse:

Prima: quali sono esattamente gli scenari desiderabili che si cerca di raggiungere con l’opera?

A questa corrisponde una questione di futuri condivisi o meno, dove può (e dovrebbe) entrare in gioco l’approccio partecipativo. Alcuni considerano il futuro il Bene Comune per eccellenza. Condividere la definizione stessa di futuro desiderabile dovrebbe essere un esercizio diffuso, un paradigma di democrazia reale che vada aldilà di una sporadica espressione di preferenze e delega a rappresentanti. D’altra parte, dal punto di vista dell’opera, più uno scenario desiderabile è immaginato e definito insieme più probabile sarà la sua realizzazione (incontrerà meno opposizioni, sarà facilmente migliore perché basato su più intelligenze, non solo sue quelle dei progettisti e tecnici).

La partecipazione nel momento della definizione degli scenari permette più facilmente di conciliare visioni, prospettive e interessi diversi, incontrarsi su uno scenario futuro è più facile perché, banalmente, anche l’asfaltatore più incallito vuole per suo figlio un futuro pulito non inquinato, al pari dell’ambientalista.

Seconda: Quali scenari la grande opera può favorire? (Ovvero la realizzazione dell’opera come influirà sul sistema e quali conseguenze innescherà nel medio e lungo periodo?)

Per rispondere a questa domanda serve un’ottica dinamica, in cui s’immaginano i possibili effetti diretti e indiretti. Nella realtà, nei sistemi complessi (come le Alpi!) ad un’azione corrispondono sempre più effetti, a volte a catena, spesso contro-intuitivi (a causa dei cosiddetti circuiti di feedback). Avere un’ottica dinamica significa esplorare i possibili effetti sui processi (non solo sulle superfici interessate!) attualmente in azione sui territori convolti e sui processi in atto in altri territori ma collegati a questi.

Ad esempio, tale esplorazione dovrebbe andare oltre la previsione del traffico (es. PROGTRANS AG, 2007 citati in notavbrennero.info ) come se il sistema dei trasporti esistente fosse “esterno” all’opera, in realtà ne verrà influenzato, la nuova opera ne farà parte, sarà quindi un sistema diverso, in cui la nuova struttura può spostare flussi di traffico ma anche crearne di nuovi, che a loro volta sposteranno altri processi (es. allocazione di nuovi stabilimenti? Diverse tasse sul trasporto o su carburanti?).

Il punto è mantenere una lettura complessa, a più livelli della realtà, non banalizzare le posizioni (bianco/nero, pro/contro), cristallizzando uno scontro irrisolvibile con danno di entrambe le parti (anche non se non immediatamente visibile).

  • EC: Una questione immediata, a livello intuitivo, riguarda il fatto che quando si scava si crea del materiale di risulta. Dove vengono depositati gli scarti del tunnel, e quale può essere il loro impatto sull’ambiente?

Attualmente, per i due cantieri italiani in funzione, Aica e Mules, c’è la cava Unterplattner dove viene scaricato il materiale di scavo per mezzo di in un nastro trasportatore, poi frantumato ed usato per preparare il calcestruzzo. Un buon esempio di riciclo a km-zero. Spero che si studierà una soluzione simile anche per il tratto trentino. Anche qui entra in gioco la complessità delle relazioni tra luoghi, tra processi (es. gli scarti di un processo possono essere risorse risparmiate altrove, magari da altre siti o cave, se si pensa in modo sistemico).

  • EC: Quando si parla di treni ad alta velocità, c’è una forte partecipazione popolare. Perché, qual è la preoccupazione principale?

Le preoccupazioni riguardano gli impatti sulla qualità di vita (che include anche il rispetto e coinvolgimento delle comunità), sulle attività economiche sulla salute e sull’ambiente,

Purtroppo, spesso la questione si banalizza come se il mondo di colpo diventasse un mondo binario dove tutto si classifica in bianco e nero, semplificando i termini del dibattito si arriva a posizioni inconciliabili, “il tunnel è il progresso necessario” contro “l’opera è troppo costosa e dannosa”, in un clima di sfiducia reciproca o aggressività da entrambe le parti (magari dietro lo scudo dei dati, che non sono mai oggettivi). Spesso si usa la frase è “scientificamente provato che”, da una parte o dall’altra.

In effetti, entrambe le parti possono insistere (anche a ragione!) che il “dato” giusto è un altro, ma dipende dall’osservatore, dallo strumento (statistica, modello, o altro che si voglia). Come sopra, l’importante è specificare il riferimento futuro che si ha (magari implicitamente): “troppo costosa” o “necessaria” rispetto a cosa? Dati svizzeri contano nel 2012 (in piena recessione o almeno stagnazione) 30.5milioni di Tonnellate merci su gomma, nel 2013 1.759.000 autocarri attraversano il Brennero. L’inquinamento di questi autocarri è “troppo” o è “necessario/accettabile”? Si tratta, anche qui, di mantenere la complessità della discussione e chiara (esplicita) la visione di futuro, in altre parole: aperto il dibattito (ma oltra la superficie delle posizioni).

La statistica (o qualsivoglia altra conoscenza scientifica/tecnica/matematica/numerica) può non essere sufficiente a decidere meglio, nei problemi complessi la definizione stessa del problema è in causa: spesso, non si tratta di decidere come raggiungere A nel modo più efficiente ed efficace possibile ma se nel futuro (2050?) ha senso raggiungere A o sarà più desiderabile raggiungere B?

  •  EC: Nel corso degli scavi, sono state rinvenute numerose sorgenti. Lavori come questo possono turbare l’equilibrio idrogeologico del territorio?

Dei 230 km da scavare per il tratto da Innsbruck e Bolzano si hanno dati precisi, in ca. 1000 kmq intorno alla galleria di progetto si contano 650 sorgenti, 100 torrenti, 7 laghi alpini, le sorgenti sono monitorate dal 2001.

Per il Trentino l’ipotesi del 2003 in destra Adige è stato bloccata e ripresa nel 2013, ora su diverso tracciato dovrebbe iniziare a nord di Lavis e in sinistra Adige per sbucare a Serravalle, il progetto definitivo dovrebbe essere approvato nel 2017. Non sono a conoscenza dei dati tecnici.

Il rischio di turbare l’idrologia del territorio c’è, ma a mio parere può essere considerato limitato e accettabile considerando che:

  1. le montagne interessate sono già fratturate per i naturali sistemi di faglie ma i sistemi di acque superficiali in genere rimangono molto più importanti (=poco carsismo, la maggior parte delle acque scorre superficialmente);
  2. la galleria intersecherà principalmente bacini idrici secondari e locali, laterali a quelli dei corsi più importanti;
  3. le precipitazioni sono in genere abbondanti e probabilmente lo saranno ancora di più con il cambiamento climatico, l’eventuale taglio di acquiferi sotterranei avrà impatti estremamente locali (anche per il punto 1);
  4. le gallerie spesso saranno molto in profondità rispetto al sistema di acque superficiali e non avranno conseguenze drammatiche su quei sistemi, l’acqua arriverà per infiltrazione e sarà in generale un problema di gestione più che un impatto ecologico, poiché sarà acqua che ha già preso una strada (infiltrazione sotterranea) diversa dai quella dei torrenti superficiali a prescindere dalla galleria o meno;
  5. Conviene agli stessi costruttori intercettare meno possibile le falde per non avere acqua nel tunnel;
  •  EC: Quando si pensa al possibile impatto di quest’opera non è difficile immaginare che dal punto di vista acustico il passaggio dei treni avrà un forte impatto. qual è la situazione in questo caso?

Il rumore è sicuramente una questione ma è anche un qualcosa che si può gestire, con diverse soluzioni tecnologiche, mi aspetto progressi tecnologici nei materiali e nelle soluzioni nei prossimi 10-15 anni, entro la realizzazione del tunnel. Il problema può rimanere in diverse aree e modalità, qui la partecipazione può giocare un ruolo di “consulenza allargata”: dove allocare quali soluzioni per avere la maggiore mitigazione possibile?

In conclusione: (per i NO-TAV) accettare un trasporto su gomma di 30-40 milioni di tonnellate di merci all’anno come il male minore o perfino come energeticamente meno impattante, penso sia piuttosto opinabile; (per i PRO-TAV) la trasparenza degli obiettivi, degli assunti, dell’orizzonte temporale di riferimento, la definizione partecipata degli scenari desiderabili (o indesiderabili!) e l’esplorazione condivisa di scenari (che includano conseguenze dirette e indirette) dovrebbe guidare la progettazione e la realizzazione di ogni grande opera.
Per tutti, non banalizziamo il mondo, la complessità della realtà si può intuire, esplorare costruttivamente (in parte, persino guidare), altrimenti ci coglierà impreparati.

week1908_pic10

Aggiornamenti/updates > google+

https://plus.google.com/+StefanoFaitFuturAbles/posts

About Rocco Scolozzi

Ecologo, dottorato in ingegneria ambientale, specializzato in valutazione ambientale e sistemi di supporto alle decisioni

Leave a Reply - Cosa ne pensa?

%d bloggers like this: